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Die Karawane zieht weiter: Zwischen Ulm und Wendlingen werden Gleise verlegt

Die Feste Fahrbahn wird gebaut. Die Feste Fahrbahn wird gebaut. Foto: Reiner Pfisterer

Zwischen Ulm und Wendlingen werden seit Beginn vergangenen Jahres die Gleise für die 60 Kilometer lange Neubaustrecke verlegt. Derzeit verrichten die Gleisbauer auf der Albhochfläche ihr Werk, das reichlich Präzision und Erfahrung verlangt.

Die weißen Partyzelte, die sich wie an einer Perlenschnur aneinanderreihen, laden ein zu einem ausgelassenen Sommerfest. Einen guten Grund zum Feiern gibt es auch – allerdings erst in naher Zukunft. Bis dahin hat die „weiße Karawane“, wie die eigenwillige Formation der Zelte liebevoll genannt wird, ihre ganz eigene Bestimmung: Die Zelte dienen als kostengünstige Schattenspender. Sie sollen verhindern, dass der frische Beton allzu schnell trocknet und Risse entstehen. „Der Beton muss unbedingt ganz langsam und gleichmäßig trocknen“, sagt Sybille Ritzkowsky. „Die Zelte sind eine Art Markenzeichen von uns geworden. Die Menschen hier freuen sich immer beim Vorbeifahren darüber.“

Das Wetter meint es gut an diesem Sommertag, den man auch an einem der vielen Baggerseen auf der Albhochfläche verbringen könnte. Stattdessen laden Bauleiterin Sybille Ritzkowsky und ihre Kollegin Magdalena Kranawetter zu einer kleinen Wanderung ein, genauer gesagt, zu einer spannenden Exkursion in Sachen Gleise der Zukunft. Der Ortstermin führt zum knapp 500 Meter langen Tunnel Imberg. Nahe Temmenhausen, einem Ortsteil von Dornstadt, fahren hier Züge in Zukunft für wenige Sekunden unterirdisch. Der Tunnel wurde unter anderem gebaut, um zu starke Eingriffe in den bewaldeten Hang des Imbergs zu vermeiden.

Entlang des Weges stapelt sich all das, was für den Gleisbau benötigt wird: schwere Fertigteilschwellen aus Beton, lange Bewehrungsstäbe aus Stahl, Präzisions-Spindeln zum Justieren und natürlich viele, viele Meter Schienen, die bereits eine lange Reise hinter sich haben. Gefertigt wurden sie in 60 Meter langen Stücken in einem Werk in Polen, bevor sie dann in Nürnberg zu ihrer endgültigen Länge von 120 Metern zusammengeschweißt wurden. Anschließend ging es mit der Bahn nach Ulm und von dort zunächst per Spezialtransporter auf die Albhochfläche – echte Schwerstarbeit. Bei einem Gewicht von 60 Kilogramm pro Meter bringt es ein einziges Schienenstück auf stolze sieben Tonnen. 32 solcher Schienen wurden in einer Fuhre transportiert. Nicht auf der Straße natürlich, sondern auf direktem Weg über den künftigen Bahnkörper. „Kurven fahren kann man mit solch einem Transport nicht mehr“ sagt Magdalena Kranawetter, die als Bauleiterin für den Gleisbau vor allem draußen ist, während Kollegin Sybille Ritzkowsky den Großteil ihrer Zeit im Baubüro in Hohenstadt verbringt, wie sie sagt.

Bereits zu Beginn vergangenen Jahres hat die Arbeitsgemeinschaft der beiden österreichischen Baufirmen Rhomberg Bahntechnik und Swietelsky Baugesellschaft damit begonnen, zwischen Ulm und Wendlingen die Gleise auf der Neubaustrecke zu verlegen. Vom Albabstiegstunnel aus wurden seither auf der Seite direkt neben der Autobahn 8 rund 20 Kilometer Gleis bis Merklingen eingebaut. Auf der anderen Seite sind die Gleisbauer zwischenzeitlich mehr als 15 Kilometer weit gekommen und haben gerade den Tunnel Imberg durchquert. Insgesamt müssen auf dem 60 Kilometer langen Abschnitt der Neubaustrecke 120 Kilometer Gleise verlegt werden, die Hälfte davon in insgesamt zwölf Tunneln unterschiedlicher Länge. Dazu kommen noch 24 Weichen und die Errichtung von Anlagen für die Telekommunikation und den Bahnstrom. Unter anderem müssen im Zuge dessen rund 2.500 Kilometer Kabel verlegt sowie knapp 80 Kilometer beleuchteter Handlauf installiert werden.

So jung die beiden Bauleiterinnen mit ihren 28 und 30 Jahren noch sein mögen, so viel Erfahrung in ihrem Metier bringen sie von anderen Baustellen mit auf die Albhochfläche im Schwäbischen. Die große Herausforderung beim Gleisbau sei, so erläutert Sybille Ritzkowsky, die großen Mengen an Material in der richtigen Reihenfolge jeweils dorthin zu bringen, wo später der Einbau stattfindet. Der einzige Transportweg nach vorne sind immer genau jene Schienen, die auf der jeweils anderen Seite gerade verlegt wurden. Das hat einerseits den Vorteil, dass das Material auf der gegenüberliegenden Seite angeliefert werden kann, etwa der frische Beton. Andererseits muss man ganz genau planen, welcher Bautrupp gerade etwas braucht. „Beim Gleisbau kommt man nicht aneinander vorbei, überholen geht leider nicht“, sagt Sybille Ritzkowsky.

Umso wichtiger ist es, dass die ganze Truppe gut eingespielt ist, alles bedingt sich gegenseitig und hängt von-einander ab. Die „weiße Karawane“ mit ihren weithin sichtbaren Zelten markiert dabei das Ende des Zuges, an dem die Fahrbahn betoniert wird. Ganz vorne werden die Fertigteilschwellen gesetzt, die Bewehrungsstäbe eingefädelt und die Schienen auf die Schwellen gehoben. Dazwischen sind fahrbare Messstationen, an denen die Vermesser ständig kontrollieren, dass die Toleranzen eingehalten werden. Die Vorgabe sei, so Magdalena Kranawetter, dass die Gleise bereits mit einer Genauigkeit von 0,5 Millimetern eingebaut werden. Zwar kann die Lage der Gleise später noch über ein Spindelsystem um bis zu zwei Millimeter korrigiert werden. „Wir wollen es aber gleich möglichst genau machen, das spart hinterher viel Arbeit“, betont Magdalena Kranawetter.

Zwischen dem Ende des Bautrupps und der Spitze liegen mitunter bis zu zwei Kilometer, je nachdem, wie schnell es vorangeht. Hängt ein Betonlaster mit dem wichtigen Nachschub auf der Autobahn 8 im Stau fest, wird der Abstand bisweilen etwas größer. Geht es vorne in einen Tunnel, der aufgrund seiner Länge aus zwei eingleisigen Röhren besteht und das Verlegen der Gleise aus logistischen Gründen erschwert, rücken die Trupps näher zusammen. Im Schnitt werden in sieben Tagen rund 1.200 Meter Gleis eingebaut – immer im gleichen Rhythmus, dem Zusammenspiel aus Schwellen, Bewehrungsstahl, Schienen und Beton. Schotter sucht man dagegen vergeblich entlang der Neubaustrecke, die mit einer sogenannten Festen Fahrbahn ausgestattet wird.

Die Schwellen werden bei dieser Methode fest einbetoniert, also in einem starren Bett aus Beton und Stahl verlegt. Dadurch ergibt sich im Vergleich zum herkömmlichen Schotterbett eine deutlich stabilere Gleislage, was ein komfortableres Reisen auch bei Tempo 250 ermöglicht. „Schotter muss immer gereinigt und erneuert werden. Eine Feste Fahrbahn ist wesentlich langlebiger und hält den hohen Belastungen besser stand“, sagt die Expertin Sybille Ritzkowsky. Lediglich die Flankenbereiche werden mittels Anschotterung geschützt.

Ein weiterer Vorteil dieser Methode ist, dass die Feste Fahrbahn im Tunnel mit einem sogenannten Gleiseindecksystem überbaut werden kann. Die Schienen verlaufen dann nicht mehr erhaben oberhalb von Schwellen und Gleisbett, sondern bilden mit den Eindeckplatten eine fast vollständig ebene Fläche – etwa so, wie man es von Straßenbahnen kennt. Im Notfall können dadurch Rettungsfahrzeuge wie auf einer Straße schnell und direkt an jede Stelle im Tunnel gelangen. Mehr noch als beim Schotteroberbau ist bei der Festen Fahrbahn absolute Präzisionsarbeit gefragt, da die Fahrbahn nach Aushärten des Betons ein einheitliches Gebilde darstellt.

An heißen Tagen wie diesen ist es daher unerlässlich, wie Magdalena Kranawetter betont, dass die Schwellen schnell einbetoniert werden, bevor die Sonne auf die Schienen brennt und sich der Stahl in die eine oder andere Richtung ausdehnt. „Es muss wie bei einem Uhrwerk alles ineinandergreifen, jedes einzelne Rädchen“, sagt sie. Knapp hundert Mitarbeiter sind derzeit mit dem Gleisbau auf der Albhochfläche beschäftigt, untergebracht sind sie fast alle in der Containerstadt in Hohenstadt. Während der gesamten Bauzeit werden bis zu 140 Mitarbeitende zeitgleich auf der Baustelle beschäftigt sein. Nach Fertigstellung der Strecke werden die Fahrgäste von 2022 an die Neubaustrecke nutzen können und in diesem ersten Schritt der Inbetriebnahme schon rund 15 Minuten Fahrzeit einsparen. Wenn das Projekt Stuttgart 21 ebenfalls verwirklicht ist, wird die Fahrzeit im Fernverkehr von Ulm nach Stuttgart von bisher knapp einer Stunde dann nahezu halbiert.

Bevor die Strecke in Betrieb gehen kann, liegt allerdings noch ein gutes Stück Arbeit vor der Karawane, die Meter für Meter Richtung Wendlingen weiterzieht – dem Zielhafen. Irgendwann im nächsten Jahr sollen zwischen Ulm und Wendlingen alle Gleise liegen. Wenn dann auch die Oberleitungen hängen, folgt im Anschluss die Inbetriebnahme der Bahn mit Hochlastfahrten und Tests, um alle Systeme zu überprüfen. „Wir stehen quasi die ganze Zeit mit dem Schraubenschlüssel daneben und korrigieren, falls notwendig“, sagt Bauleiterin Sybille Ritzkowsky, die vor rund zweieinhalb Jahren aus der Gegend um Feldkirch in Vorarlberg nach Hohenstadt gezogen ist und mit ihrer Kollegin Magdalena Kranawetter so lange bleiben wird, bis die Bahn grünes Licht gibt, wie beide sagen. Spätestens dann wird der Zeitpunkt gekommen sein, die weißen Partyzelte ihrer eigentlichen Bestimmung zu übergeben.

Quelle: DB

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