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„Grünes Licht" für neuen Gleinalmtunnel in Österreich

Vollausbau des Tunnels auf der A 9 Pyhrnautobahn fertiggestellt; 260 Millionen Euro Investition für Neubau und Generalerneuerung

Knapp sechs Jahre nach Beginn der Arbeiten am Vollausbau des Gleinalmtunnels an der A 9 Pyhrnautobahn in der Steiermark stellte die Asfinag, am 20. Dezember, die Ampeln auf „Grün“ und konnte beide Tunnelröhren für den Verkehr freigeben. Erstmals ist die 230 km lange „Pyhrn“ nach Abschluss dieses Riesenprojekts durchgehend vom Voralpenkreuz in Oberösterreich bis Spielfeld an der slowenischen Grenze mit jeweils zwei Fahrstreifen pro Richtung und zwei Tunnelröhren befahrbar. Allein der Bau der zweiten Gleinalm-Röhre und die Generalsanierung des 1978 eröffneten Bestandstunnels bedeuteten eine Investition von 260 Millionen Euro. Rechnet man nur die zwei weiteren großen A 9-Tunnelprojekte Bosruck und Tunnelkette Klaus dazu (Verkehrsfreigaben Oktober 2015 beziehungsweise Ende 2018), beträgt die Gesamtinvestition mehr als 700 Millionen Euro.

Der 8,3 km lange Tunnel – er ist nach Arlberg- und Plabutschtunnel der drittlängste Autobahntunnel Österreichs – ist aber nicht nur baulich erneuert, sondern auch mit modernster Sicherheitstechnik ausgestattet. Zusätzlich zu den hohen Standards der Asfinag hinsichtlich Fluchtwegen, Notrufeinrichtungen, Videoanlage oder Hochleistungslüftung verfügen beide Tunnelröhren auch über das System Akut, das akustische Tunnelmonitoring. Dieses System, das bei ungewöhnlichen Geräuschen Alarm schlägt, hat sich bereits beim schweren Brand im Oktober 2018 bewährt.

Eine der wichtigsten Sicherheitseinrichtungen sind zudem die Fluchtwege. Insgesamt 34 dieser sogenannten Querschläge, welche die beiden Tunnelröhren miteinander verbinden, wurden errichtet. Acht davon sind so groß dimensioniert, dass sie für Einsatzfahrzeuge auch befahrbar sind. Dadurch ist in einem Ernstfall wie etwa einem Brand gewährleistet, dass Personen nur wenige Meter zurücklegen müssen, um in die zweite, sichere Tunnelröhre zu gelangen. Alle 125 m sind zudem Notrufnischen mit Telefon, Notruf- und Brandmeldetasten sowie zwei Feuerlöschern eingebaut.

Mit dem Abschluss dieses Vollausbaus hat die Asfinag auch ein weiteres großes Ziel hinsichtlich Tunnelsicherheit erreicht. In mehr Tunnelsicherheit generell wurden seit Beginn der Tunneloffensive im Jahr 2000 mehr als 5,6 Mrd. Euro investiert, die gesetzlichen Vorgaben im Straßentunnel-Sicherheitsgesetz (STSG) wurden mehr als erfüllt. Die Tunnel in Österreich zählen somit heute zu den modernsten und sichersten nicht nur in Europa, sondern weltweit.

Investitions-Paket für eine sichere „Pyhrn“

Insgesamt investierte die Asfinag in den Neubau der zweiten Tunnelröhre sowie in die angeschlossene Generalsanierung der 1978 eröffneten alten Röhre 260 Mio. Euro, wovon auf den Neubau knapp 180 Millionen entfielen. Die Asfinag baute neu, sanierte und rüstete bis 2019 aber zahlreiche Tunnel auf der Pyhrnautobahn mit neuester Technik aus. Den größten Anteil an der Gesamtinvestition machten dabei die Neubauten zweiter Tunnelröhren aus, um Tunnel nicht mehr im Gegenverkehr führen zu müssen. Darunter sind die Tunnelkette Klaus (bestehend aus vier Tunnel), Bosruck- und Gleinalmtunnel. Die Gesamtinvestition für diese insgesamt sechs Tunnel beträgt mehr als 700 Mio. Euro. Weiters wurden Selzthaltunnel und Walder Tunnel in Sachen Sicherheitstechnik auf den Letztstand gebracht, die Investition dafür betrug 63 Mio. Euro. Und der zehn Kilometer lange Plabutschtunnel in Graz wird seit Herbst 2017 um knapp 72 Mio. Euro modernisiert, die Arbeiten am Lüftungssystem werden im Februar 2020 abgeschlossen sein.

Die Gleinalmtunnel-Ausstattung im Detail

  • Insgesamt 34 Fluchtwege (Querschläge), acht davon für Einsatzfahrzeuge befahrbar
  • Acht 40 m lange Pannenbuchten, die über Notruf und Löschwassereinrichtung verfügen
  • Alle 125 m Notrufnischen (jede mit Telefon, Notruf- und Brandmeldetaste sowie zwei Feuerlöschern)
  • Videoanlage mit Videodetektion (erkennt Stau, Rauch etc.)
  • LED-Infotafeln im Vorportalbereich, Luftgütesensoren, Sensoren in den Pannenbuchten, die erkennen, wenn ein Fahrzeug dort hineinfährt
  • Höhenkontrolle, AKUT, Tunnelfunkanlage, bereits für Digitalfunk vorbereitet
  • Sensoren, um die Leuchtdichte zu messen und die Helligkeit zu optimieren
  • Lüftung mit Brandrauchabsaugung
  • Getrenntes Entwässerungssystem für Fahrbahnwässer und Bergwasser
  • Stets gefüllte Löschwasserleitung (Hoch- und Tiefbehälter, gesamt 600 m3 Wasser)

Zur Veranschaulichung der gewaltigen Dimensionen einige Zahlen von der elektromaschinellen und baulichen Ausstattung:

  • 978 km Kabel wurden verlegt, davon 515 Energiekabel und 270 km Lichtwellenleiter-Verkabelung
  • Mehr als 2.700 LED-Leuchten sind im Bereich der Fahrbahn in den Tunnelröhren, 330 Stück bei den Tunnelportalen und weitere 2.000 in Nischen, Technikräumen, Fluchtwegen verbaut
  • Fast 350 Videokameras und 237 Akut-Mikrofone
  • 47 Verkehrsampeln
  • 26 Strahlventilatoren, insgesamt acht Abluftmaschinen und 160 Abluftklappen im Tunnel
  • Pro Röhre wurden 70.000 m2 Tunnelwände beschichtet
  • Beim Neubau wurden 15.000 t Betonstahl und 250.000 m3 Beton verbaut, bei der Generalsanierung 120.000 m3 Beton

Zahlen, Daten und (historische) Fakten Gleinalmtunnel

Mit der Planung der Gleinalmstrecke wurde 1971 begonnen, der erste symbolische Tunnelanschlag erfolgte 1973. Im August 1978 wurde die 32,6 km lange „Gleinalmautobahn“ inklusive dem 8,3 km langen Tunnel in Betrieb genommen. Die Verkehrsfrequenz stieg seit damals natürlich kontinuierlich an. Derzeit fahren täglich etwa 23.000 Pkw und Lkw durch den Gleinalmtunnel, an den Wochenenden im Sommer sind es mehr als 30.000.

Die Planungen für den Ausbau des Tunnels begannen 2011, bis zum Sommer 2013 wurden alle Materienrechtsverfahren (wie Forst-, Naturschutz- oder Wasserrecht) abgewickelt. Im September 2013 erfolgte der Tunnelanschlag, 18 Monate danach bereits der Tunneldurchschlag. Mehr als 850.000 m3 Gneis und Schiefer wurden aus dem Berg herausgebrochen und in der unmittelbaren Umgebung deponiert. Von den Deponien ist allerdings nichts mehr zu sehen, sie wurden renaturiert, also bepflanzt, und sind nun „normaler“ Wald. Nach dem Innenausbau erfolgte die elektromaschinelle Ausrüstung der neuen Röhre, die inklusive der umfangreichen Systemtests nur knapp ein Jahr gedauert hat. Im Juli 2017 konnte der Neubau bereits in Betrieb gehen, nach dem Sommer startete im September 2017 die Generalsanierung der alten Tunnelröhre, wobei es sich nahezu um einen Neubau – nur eben ohne Ausbruchsarbeiten – handelte. An der Baustelle waren je nach Baufortschritt täglich zwischen 60 und 140 Beschäftigte dauerhaft im Dreischichtbetrieb im Einsatz. Bei der Sanierung der alten Bestandsröhre waren es zu Spitzenzeiten sogar bis zu 270 Personen.

Quelle: Asfinag

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