Menu

Hauptschlagader von Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach/Bad Cannstatt

Die beiden Stadttunnel, die den neuen Hauptbahnhof mit Feuerbach und Bad Cannstatt verbinden, zählen aufgrund ihrer Geologie zu den diffizilsten Bauprojekten dieser Art in Europa. In Christoph Lienhart trägt ein Ingenieur die Verantwortung, der vielfältige Erfahrungen mitbringt.

Wenn der neue Durchgangsbahnhof mit seiner markanten Architektur das pulsierende Herz von Stuttgart 21 ist, dann könnte man Christoph Lienhart als eine Art Chirurg bezeichnen, der die lebensspendende Aorta verlegt. Als zuständiger Projektleiter verantwortet er in seinem Abschnitt unter anderem die beiden innerstädtischen Tunnel, die am sogenannten Nordkopf der Station angeschlossen werden und den achtgleisigen Bahnhof im Stuttgarter Schlossgarten mit den Bestandsstrecken in Feuerbach und Bad Cannstatt verbinden. „Eine sehr komplexe und anspruchsvolle Aufgabe“, wie Christoph Lienhart erläutert.   

Als Hauptschlagader im System fungieren die Tunnel in seinem Abschnitt auch deshalb, weil durch die Feuerbacher Röhre eines Tages ein Großteil der Streckenausrüstung angeliefert wird, angefangen von den Schienen, die für den Ausbau des Durchgangsbahnhofs gebraucht werden. Später einmal fließt hier der Fernverkehr Richtung Hauptbahnhof. Der Planfeststellungsabschnitt 1.5, für den Lienhart seit Sommer 2015 als Projektleiter verantwortlich ist, umfasst einen Großteil des Bauvolumens von Stuttgart 21 und erstreckt sich über eine Gesamtlänge von knapp 17 Kilometern. Zu den zentralen Bauwerken gehören neben den Zuführungen aus Feuerbach und Bad Cannstatt auch der S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt sowie die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße. Zudem wird in dem Abschnitt auch die viergleisige Neckarbrücke zwischen dem Seilerwasen und dem Rosensteinpark gebaut. „Eigentlich alles, was nördlich des neuen Hauptbahnhofs gebaut wird“, sagt Lienhart und zeigt auf einen Plan, der in seinem Büro in der Räpplenstraße hängt.
 
Rund 45 Mitarbeiter im eigenen Projektteam. Hunderte Mineure, Schweißer, Baggerführer und andere Spezialisten im gesamten Abschnitt, ein gewaltiges Gesamtbudget. Ein durchaus beeindruckendes Zahlenwerk, bei dem es Christoph Lienhart aber keinesfalls schwindelig wird. Der 39 Jahre alte Bauingenieur aus der Steiermark ist trotz seiner vergleichsweise noch jungen Karriere schon weit herumgekommen und bringt einen beachtlichen Fundus an Berufserfahrung mit. Er war in verschiedensten Positionen und Verantwortungsbereichen in Österreich, Deutschland, Spanien und der Schweiz tätig und hat gleichermaßen die planende wie die ausführende Seite von großen Infrastrukturprojekten kennengelernt. Unter anderem war Lienhart für die Österreichische Bundesbahn, in deren Diensten er sieben Jahre stand, in verantwortlicher Position am Bau des neuen Hauptbahnhofs in Wien und des Lainzer Tunnels im Einsatz. Zwei bedeutende Projekte, die wie das Bahnprojekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm Teil der Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsachse Paris–Budapest sind, der neuen Magistrale für Europa.

Lienhart weiß deshalb nur zu gut, welche Anforderungen mit Großprojekten dieser Art verbunden sind, insbesondere dann, wenn mitten in der Stadt gebaut wird. „Die besondere Herausforderung liegt darin, dass es unzählige Projektbeteiligte mit den unterschiedlichsten Interessen gibt“, sagt der Österreicher, zu dessen Aufgaben es auch gehört, mit betroffenen Bürgern und Interessensvertretern zu reden und sich deren Sorgen und Ängste anzuhören.

Der Bauingenieur steht zwischenzeitlich an jenem Ort, an dem im Jahr 2014 alles begonnen hat: Dem Portal am Wartberg, von dem aus die Tunnel Richtung Feuerbach und Hauptbahnhof vorangetrieben werden. Nach Beginn der Arbeiten hatten sich seinerzeit immer wieder Anwohner aus dem Wohngebiet oberhalb des Portals beklagt, dass die Lüftungsanlage am sogenannten Zwischenangriff Prag, über die Frischluft in den Tunnel transportiert wird, um einiges zu laut sei. Mit einer Vielzahl an unterschiedlichen Maßnahmen Abhilfe zu schaffen, gehörte zu den ersten Aufgaben, die Lienhart als neuer Projektleiter zu managen hatte. „Seither hat sich die Situation hier deutlich entspannt“, erzählt der Ingenieur, der in den vergangenen zwei Jahren an der Central European University in Budapest berufsbegleitend seinen Master of Business Administration abgelegt hat, Schwerpunkt strategisches Management.

Die eigentlichen Herausforderungen liegen derweil einiges tiefer im Berg und sind mit dafür verantwortlich, dass die Zuführungsstrecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt zu den derzeit wohl komplexesten und diffizilsten Tunnelprojekten in Europa gehören. In beiden Fällen müssen die Mineure den Stollen durch Schichten aus Anhydrit vorantreiben, was alles andere als ein Kinderspiel ist. Anhydrit, der im unausgelaugten Gipskeuper vorkommt, hat die unliebsame Eigenschaft, beim Kontakt mit Wasser deutlich an Volumen zuzulegen und aufzuquellen. Jeglicher Einsatz von Wasser ist folglich ein absolutes Tabu. „Die geologischen Verhältnisse im Stuttgarter Baugrund sind zweifellos äußerst anspruchsvoll“, sagt Christoph Lienhart beim Fußmarsch durch die staubtrockenen Tunnel. Zum Einsatz kommt die „Neue Österreichische Tunnelbauweise“, bei der sich die Mineure mit Sprengungen, Baggern und viel Fingerspitzengefühl durchs Gebirge arbeiten. Eine Aufgabe, für die der junge Ingenieur aus Österreich genau der Richtige ist. Schließlich  hat er während seines Studiums an der Technischen Universität Graz die Kunst des gefühlvollen konventionellen Vortriebs vom Enkel des Hochschulprofessors und Tunnelbaupioniers Ladislaus von Rabcewicz persönlich gelernt, jenem Meister seines Fachs also, der die Methode aus Österreich einst maßgeblich entwickelt hat. Wohl auch deshalb laufen die Arbeiten trotz hohen Anspruchs ausgesprochen gut, worauf der junge Österreicher sehr stolz ist. So konnte die Cannstatter Oströhre bereits im Dezember 2016 durchgeschlagen werden, in der Weströhre wurde im Oktober vergangenen Jahres zur großen Feier geladen. Einer der persönlichen Höhepunkte im bisherigen Projektverlauf, wie Lienhart sagt. „Es ist einfach ein unbeschreibliches Gefühl, am Ziel anzukommen.“

Spätestens Mitte Juli, so schätzt Christoph Lienhart, werde auch die zweite Feuerbacher Röhre vollendet und am Ziel angekommen sein. Im Zuge des aufwändigen Innenausbaus, der aus Stabilitätsgründen mit viel Stahl und einer teilweise meterdicken Schale um einiges massiver als bei anderen Tunnelprojekten üblich ausfällt, seien zwar noch intensive Injektionsarbeiten notwendig, um Klüfte im Fels zu versiegeln. Ansonsten sei der anspruchsvolle Anhydrit dann aber durchfahren. „An diesem Tag haben wir hier allen Grund zum Feiern“, sagt Christoph Lienhart, dessen Bekanntheitsgrad in Österreich deutlich gestiegen ist, seit der TV-Sender ORF vergangenen Sommer ein Kamerateam nach Stuttgart geschickt hat, um jenen Landsmann zu porträtieren, der eine solch verantwortungsvolle Aufgabe beim Bau von Stuttgart 21 übernommen hat.
 
Würde man Christoph Lienhart auch die Verantwortung für die große Durchschlagsfeier im Juli übertragen, zu der auch Bahnchef Richard Lutz erwartet wird, dann wäre wohl mit einem Auftritt des legendären Austropop-Trios STS in Stuttgart zu rechnen. Die drei Musiker kommen wie Lienhart selbst aus der Steiermark, genauer aus Fürstenfeld, was sie in dem gleichnamigen Hit ausgiebig besungen haben. Auch Christoph Lienhart zieht es immer mal wieder „hoam nach Fürstenfeld“, zurück in die alte Heimat, in der er zur Schule gegangen und aufgewachsen ist. Ansonsten verbringt der Steirer seine Freizeit meist in den Bergen, wahlweise auf Skiern, beim Bergsteigen oder auf seinem Motorrad.    

Für seine neue Wahlheimat findet er nur lobende Worte. „Stuttgart ist eine tolle Stadt, in der man sehr viel unternehmen und erleben kann“, sagt Lienhart, dem es zudem auch die „wunderbaren Landschaften im Umland“ angetan haben. Der Bauingenieur ist absolut überzeugt davon, sich hier für ein gutes Werk einzusetzen. „Wir bauen nicht um des Bauens willen“, betont er. „Es geht darum, einen Mehrwert für künftige Generationen zu schaffen.“  

Jeder Meter, den er mit seinem Team vorankommt, bringt ihn diesem Ziel näher. „Das ist der Antrieb, sich jeden Tag aufs Neue mit ganzer Kraft einzusetzen“, sagt er. Hinter knapp 50 Prozent der Arbeiten ist bereits ein Haken gemacht. Eine Mammutaufgabe bleibt der Abschnitt aber dennoch. Alleine am Bahnhof Feuerbach, wo die Fernzüge künftig unterhalb der bisherigen Bahnstrecke und der Stadtbahntrasse in den neuen Tunnel Richtung Hauptbahnhof eintauchen, müssen im Zuge der Arbeiten die S-Bahn-Gleise noch einige Male verschwenkt werden. Derartige Eingriffe in den laufenden Betrieb müssen bereits zwei Jahre vorher angemeldet werden, die einzelnen Bauphasen sind daher eng getaktet. „Viel Spielraum für Verzögerungen haben wir hier nicht“, sagt Lienhart, für den der Bereich um den Feuerbacher Bahnhof noch aus einem anderen Grund eine Besonderheit ist. Knapp 150 Meter hinter dem alten Bahnhofsgebäude liegt die Projektgrenze, hier nimmt alles seinen Anfang, an dieser Stelle beginnt der Streckenabschnitt von Stuttgart 21. Wie eine Hauptschlagader, die direkt zum Herzen führt.

Quelle: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.V.

back to top

Our Web Adresses

Idea and Programming