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NBS Wendlingen–Ulm: Zügiger Baufortschritt und Vergabe des dritten Streckenabschnitts

Die Deutsche Bahn AG hat bei der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm auf der Albhochfläche den Auftrag für den Streckenabschnitt Merklingen–Hohenstadt an eine Arbeitsgemeinschaft der Bauunternehmen Leonhard Weiss (Göppingen) und Bauer Spezialtiefbau (Schrobenhausen) vergeben. Das Auftragsvolumen liegt bei rund 87 Millionen Euro.


"Wir legen beim Bau der Neubaustrecke auf der Albhochfläche ein hohes Tempo vor", sagt Dr. Stefan Kielbassa, der DB-Projektleiter für die Abschnitte Albhochfläche, Albabstieg und die Einbindung in den Hauptbahnhof Ulm. "Für den mit 21 Kilometern längsten Abschnitt des Projekts ist jetzt der letzte von vier großen Bauaufträgen vergeben", erklärt Kielbassa.

Dieser jetzt vergebene dritte Streckenabschnitt zwischen Merklingen und Hohenstadt enthält zwei besondere Herausforderungen: den 394 Meter langen Tunnel Merklingen und die 378 Meter lange Unterfahrung der Autobahn bei Hohenstadt. Dazu weiß der Bahnprojektleiter: "Mit beiden Tunneln werden keine topografischen Hindernisse durchquert. Wir bauen die zweigleisigen Tunnel in offener Bauweise, um bestehende Straßen zu unterfahren. Die Herausforderung für die Ingenieure liegt hier in der Gleichzeitigkeit von Bauen und Aufrechterhalten der Straßenverkehre." Beim Merklinger Tunnel betrifft dies sowohl die Autobahnanschlussstelle Merklingen der Fahrtrichtung München sowie die Landstraße L1230, im Bereich von Hohenstadt unterquert der Tunnel direkt die Bundesautobahn A8 Karlsruhe–München. Die Bahn hat die Bauabläufe für beide Tunnel so geplant, dass temporäre Verlegungen der Straßenverkehre entstehen. "Über Einzelheiten werden wir Verkehrsteilnehmer und Anwohner informieren, wenn die ausführende Arbeitsgemeinschaft ihr Ablaufkonzept im Detail erstellt hat. Die Informationstermine für Merklingen und Laichingen geben wir rechtzeitig bekannt", sagt Kielbassa weiter.

Im ersten Streckenabschnitt der Albhochfläche zwischen Dornstadt und Temmenhausen haben die Projektpartner im Mai 2012 den Spatenstich für die Neubaustrecke – zusammen mit dem sechsstreifigen Ausbau der A8 zwischen Hohenstadt und Ulm-West – gefeiert. Seither wurden an insgesamt neun Stellen, an denen die Neubaustrecke bestehende Straßenverbindungen kreuzt, die entsprechenden Brückenbauwerke fertiggestellt: sechs Straßenüberführungen und drei Eisenbahnüberführungen. Bedeutend dabei sind die Straßenbrücken der Landstraße L 1239 und der Kreisstraße K 7406 sowie die Eisenbahnbrücke über die K 7404. "Die Fertigstellung aller Brückenbauwerke ist eine wichtige Voraussetzung dafür, dass die dazwischen liegenden Erdarbeiten an der Strecke abgeschlossen werden können", so DB-Projektleiter Kielbassa.

Der zweite Streckenabschnitt von Temmenhausen nach Nellingen/Merklingen ist seit März 2014 im Bau. Als erstes Brückenbauwerk konnte die Überführung der Landesstraße L 1234 zwischen Merklingen und Scharenstetten im November 2014 termingerecht dem Verkehr übergeben werden. Derzeit finden umfangreiche vorbereitende Erdarbeiten insbesondere für den Bau des Tunnels Imberg und für den Bau weiterer Brückenbauwerke statt.

Am Tunnel Widderstall arbeitet die Bahn seit Anfang 2013. Der Tunnel Widderstall befindet sich zwar örtlich im dritten Streckenabschnitt. Die Bahn hatte den Bauauftrag für den 962 Meter langen zweigleisigen Tunnel jedoch separat als vorgezogene Maßnahme vergeben, um hinreichend Bauzeit einplanen zu können. Dr. Kielbassa: "Ziel ist es, die gesamte Strecke auf der Albhochfläche möglichst frühzeitig fertigzustellen, damit die folgende eisenbahntechnische Ausrüstung nicht unter Zeitdruck gerät. Wegen des schwierigen Baugrunds, der durchaus Überraschungen bergen kann, ist es gut, über Zeitreserven zu verfügen.“ Damit spricht der DB-Projektleiter mögliche Karsthöhlen an, von denen allerdings bisher keine einzige angetroffen wurde. Der Karst macht der Bahn bisher weniger Erschwernisse als kalkuliert war.

Aktuell sind beim Bau des Tunnels Widderstall, der in offener Bauweise gebaut wird, rund 80 Prozent der insgesamt 442.000 Kubikmeter ausgehoben. Die Tunnelsohle ist auf einer Länge von rund 320 Metern betoniert. Auf rund 140 Metern Länge steht bereits ein fertiges Tunnelgewölbe.

Quelle: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.V.

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