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Tunnel Rastatt: Fortsetzung des Baus der Tunnelröhren

Weströhre

Nach der Havarie im Bereich der Oströhre setzte die westliche Tunnelvortriebsmaschine (TVM) ihre Arbeit zunächst fort. Nach 3.672 Metern von Ötigheim kommend, erreichte die TVM „Sibylla- Augusta“ Anfang Dezember 2017 den Bereich vor der Rheintalbahn. Um ihre Arbeiten zum Weiterbau der westlichen Tunnelröhre zeitnah wieder aufnehmen zu können, fuhr sie im April 2019 in einen Wartungsschacht ein, wo sie für die letzten 200 Meter Tunnelvortrieb vorbereitet wurde.


Beim Vortrieb der TVM wird Bentonitsuspension verwendet, um das Erdreich vor dem Schneidrad zu stützen. Damit die unter Druck stehende Flüssigkeit nicht an der Oberfläche austritt, wird neben den Gleisen, die noch auf der Stahlbetonplatte ruhen, Kiessand aufgeschüttet. Die Kombination von zusätzlicher Auflast und Stahlbetonplatte verhindern das Austreten der Bentonitsuspension. Bis Ende 2020 werden die Arbeiten am Rohbau der Weströhre abgeschlossen sein.

Stahlbetonplatte, Auflast, Monitoring und Notfallmanagement: Bau der Weströhre kann weitergehen

Die Stahlbetonplatte unter den Gleisen der Rheintalbahn, Aufschüttungen neben den Gleisen und ein engmaschiges Monitoring der Gleislage – so kann die Vortriebsmaschine „Sibylla-Augusta“ die letzten 200 Meter der westlichen Tunnelröhre auffahren. Die Bahn hat das Überwachungssystem für die Gleise nochmals verstärkt. 640 Längssensoren an den Gleisen, 210 Quersensoren und 12 Sensoren an den Oberleitungsmasten melden jede Veränderung an der Gleislage. Zusätzlich überwachen 304 Glasprismen, eingemessen mit 10 Tachymetern, unabhängig davon die Lage der Stahlbetonplatte. Jede Bewegung der Gleise oder der Platte meldet das System sofort an die Projektverantwortlichen der Bahn, die ARGE Tunnel Rastatt und den Fahrdienstleiter.

Nach den Erfahrungen der Havarie hat die Vereinigung europäischer Schienennetz-Betreiber ein Handbuch für Internationales Notfallmanagement eingeführt. Darin vereinbarten die Bahn und ihre europäischen Partner Prozesse, um sich bei einem ähnlichen Vorfall schnell koordinieren zu können. Etwaige Baumaßnahmen werden frühzeitig kommuniziert, Umleitungsstrecken inklusive ihrer technischen Parameter veröffentlicht. So werden gestörte Strecken schnell entlastet und die wirtschaftlichen Folgen möglichst gering gehalten.

Oströhre

Die Oströhre musste als Folge der Havarie auf 160 Metern unter der Rheintalbahn mit Beton verschlossen werden. Inzwischen ist der Tunnel auf Höhe des Betonpfropfens wieder geöffnet; die Öffnung dient als Rettungsweg und zur logistischen Versorgung während der weiteren Bauarbeiten.Die Bahn kann die Arbeiten an der Oströhre erst fortsetzen, wenn der Rohbau der Weströhre Ende 2020 abgeschlossen ist. Auf einer Länge von rund 700 Metern wird die Rheintalbahn dann auf den Rohbau der Weströhre verlegt.

Im Anschluss daran entsteht rund um den Havariebereich eine etwa 200 Meter lange und bis zu 16 Meter tiefe Baugrube. Der Tunnel und die Vortriebsmaschine werden zurückgebaut und die Tunnelröhre in diesem Abschnitt neu errichtet. Zuletzt wird die Baugrube verfüllt, die Rheintalbahn nimmt wieder ihren ursprünglichen Verlauf ein. Geplant ist, die Arbeiten in 2021 zu starten, die Bahn hat die dafür notwendige Baugenehmigung beantragt.

Diese „offene Bauweise“ bietet mehrere Vorteile:

  • Es kann gebaut werden, unabhängig vom Betrieb der Rheintalbahn
  • Das Verfahren ist robust und verspricht terminliche Sicherheit
  • Der Tunnel und der Unterbau der Rheintalbahn können komplett neu gebaut werden

Um die Anwohner vom Baustellenlärm zu entlasten, trennt eine Baufeldabgrenzung mit Schallschutzwand-Elementen die Baugrube ab. Zusätzlich entstehen eine temporäre Schallschutzwand auf der Umschließung der Baugrube und eine weitere Schallschutzwand an der verlegten Rheintalbahn. Wo nötig, setzt die Bahn auch mobile Lärmschirme in unmittelbarem Umfeld von Baugeräten ein. Damit der Baustellenverkehr nicht durch Niederbühl fährt, erhält die Baustelle eine eigene Straße. Die vorhandene Baustraße wird bis zur Landstraße 77 verlängert; hierzu laufen bereits die Abstimmungen zwischen der Bahn, dem Regierungspräsidium und der Stadt Rastatt.

Quelle: DB Netz AG Großprojekt Karlsruhe-Basel

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