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Tunnelvortriebsmaschine „SUSE“ hat ihre Arbeit beendet - Meilenstein beim Bau des Fildertunnels Featured

Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat unter Beteiligung zahlreicher Ehrengäste das Ende des Maschinenvortriebs am Fildertunnel gefeiert. Die Feier fand am Portal des Fildertunnels in Stuttgart-Fasanenhof statt.

Als Redner sprachen Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, Winfried Hermann, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg, Herald Ruijters, Direktor „Investitionen, innovativer und nachhaltiger Verkehr“ bei der Europäischen Kommission, Fritz Kuhn, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, Karl-Heinz Strauss, Vorsitzender des Vorstands der Porr AG, und Tunnelpatin Tülay Schmid.

Mit dem Ende des Maschinenvortriebs beim Bau des Fildertunnels sind nun rund 110 von 120 Kilometer Tunnelröhren im Bahnprojekt Stuttgart–Ulm vorgetrieben.

„Deutschland braucht eine starke Schiene. Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm leistet dazu einen wichtigen Beitrag. Es wird Millionen Menschen verbinden – in der Region, in Baden-Württemberg, in Deutschland und in ganz Europa. Der Fildertunnel als Scharnier zwischen Talkessel, Flughafen und Neubaustrecke ist ein wesentlicher Teil des Projekts. Ich danke allen Mineuren und Ingenieuren für ihre Arbeit am Tunnel. Hier haben Bau- und Ingenieurskunst Außerordentliches geschaffen“, sagte Dr. Richard Lutz.

"Mit dem Fildertunnel und der Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm wird der Regional- und Fernverkehr in Richtung Ulm aber auch nach Tübingen beschleunigt werden. Der Fildertunnel schafft zugleich auch eine neue schnelle Verbindung von der Innenstadt zum Flughafen und zur Landesmesse. Damit kann auch die S-Bahn wirksam entlastet werden“, sagte Winfried Hermann.

"Wir bringen die Europäer näher zueinander, denn vom neuen Bahnknoten werden nicht nur die Menschen in der Region profitieren, sondern auch Reisende zwischen Paris und München und darüber hinaus. Die größere Kapazität des Bahnknotens und die verkürzten Reisezeiten werden Hochgeschwindigkeitszüge als Alternative zum Luftverkehr stärken“, sagte Herald Ruijters in Vertretung von Violeta Bulc, Kommissarin für Verkehr der Europäischen Kommission.

„Dies ist ein wichtiger Tag auf dem Weg zur Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21. Die Stadt hat großes Interesse daran, dass das Projekt zügig vorangeht, denn wir wollen auf den freiwerdenden Gleisflächen hinter dem Hauptbahnhof das neue Rosenstein-Quartier entstehen lassen. Hier wird man in Zukunft leben, arbeiten und Kultur genießen. Den Mineuren spreche ich ein großes Kompliment aus: Sie haben mit großer Verantwortung schwere Arbeit im Tunnel geleistet, damit machen Sie den Weg frei für ein neues Stadtviertel“, sagte Fritz Kuhn.

„Der Tunnelbau zählt zu einer der anspruchsvollsten Disziplinen in der Bautechnik und gleichzeitig zu unseren Kernkompetenzen. Mit dem Ende des Maschinenvortriebs markieren wir einen weiteren Meilenstein in der Realisierung des längsten Doppelröhren-Eisenbahntunnels Deutschlands. Wir freuen uns sehr, unsere technische Expertise und Lösungskompetenz für die Deutsche Bahn im Rahmen des ambitioniertesten Tunnelbauprojekts Mitteleuropas weiter unter Beweis zu stellen“, sagte Karl-Heinz Strauss.

„Den Tunnelbauern gratuliere ich herzlich zum letzten Durchschlag des Fildertunnels. Wie schwierig die Bedingungen für die Mineure trotz modernster Technik auch heute noch oft sind, verbirgt sich für die meisten Menschen – wortwörtlich – unter der Erde. Ich bin froh und stolz, dass „meine“ Mineure ihre Arbeit mit Können, Fleiß und Zusammenhalt so erfolgreich vorangetrieben haben und wünsche ihnen auch weiterhin Glück und Gesundheit“, sagte Tunnelpatin Tülay Schmid.

Nach ökumenischen Segensworten signierten die Ehrengäste den symbolischen letzten Tübbing des Fildertunnels.

Der Fildertunnel

Der Fildertunnel besteht aus zwei Röhren mit einer Länge von jeweils 9.468 Metern. Der Fildertunnel ist der längste Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm und wird nach seiner Fertigstellung der drittlängste Eisenbahntunnel Deutschlands sein. In beiden Röhren wurden insgesamt rund 52.000 Tübbing genannte Betonfertigteile verbaut. Die beiden Röhren des Fildertunnels wurden zum großen Teil mit der Tunnelvortriebsmaschine „SUSE“ aufgefahren. Im Sommer 2018 wurde die rund 120 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine unter Tage gewendet, um anschließend die vierte und letzte Schildfahrt zu beginnen. Mit Ende der vierten Schildfahrt ist der Maschinenvortrieb im Fildertunnel abgeschlossen.

Der Fildertunnel wurde 2011 gemeinsam mit der Zuführung nach Untertürkheim und Obertürkheim an eine Arbeitsgemeinschaft der Firmen Porr, G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft, ÖSTU-Stettin Hoch- und Tiefbau und Swietelsky Tunnelbau vergeben. Der Auftragswert für den Fildertunnel und die Zuführung nach Untertürkheim und Obertürkheim beträgt insgesamt rund 720 Millionen Euro. Der Beginn des Maschinenvortriebs im Fildertunnel war im Jahr 2014.

Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist die komplette Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart. Das Gemeinschaftsprojekt wurde 2009 mit dem Finanzierungsvertrag von Bund, Land Baden-Württemberg, Landeshauptstadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart GmbH und der Deutschen Bahn beschlossen. Gebaut werden vier neue Bahnhöfe, 57 Kilometer neue Schienenwege, die mit bis zu 250 km/h befahren werden, 59 Kilometer Tunnelröhren, 16 Tunnel und Durchlässe sowie 18 Brücken.

Dieser Abschnitt des Kernnetzkorridors Rhein-Donau ist ein wichtiges Verbindungsstück des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm ist das größte Projekt in Deutschland, das vom EU-Verkehrsförderungsprogramm „Connecting Europe Facility“ unterstützt wird.

Stuttgart 21 trägt dazu bei, die Reisezeiten erheblich zu verkürzen, schließt den Flughafen an den Fern- und Regionalverkehr an und verlagert so Verkehr von der Straße auf die Schiene.

Beispiele:

  • Frankfurt–Ulm: 1:49 Stunden statt heute 2:19 Stunden
  • Heidelberg–Stuttgart Flughafen: 45 Minuten statt heute 1:28 Stunden
  • Stuttgart Hbf–Flughafen: 8 Minuten statt heute 27 Minuten
  • Stuttgart–Ulm: 31 Minuten statt heute 56 Minuten


Der künftige Durchgangsbahnhof ermöglicht viele neue umsteigefreie Verbindungen im Regionalverkehr und entlastet so auch die an der Belastungsgrenze fahrende S-Bahn.

Zahlen, Daten, Fakten zu Tunnelvortriebsmaschine „SUSE“ (Stuttgart–Ulm schneller erreicht)

  • Bei „SUSE“ handelt es sich um eine Tunnelvortriebsmaschine der in Schwanau ansässigen Herrenknecht AG
  • Schilddurchmesser: 10,82 Meter
  • Schneidradleistung/Antriebsleistung: 4.200 Kilowatt
  • Länge: rund 120 Meter
  • Gewicht: rund 2.000 Tonnen

Quelle: DB

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